حوادث قطاراتنا وتعويضاتهم: حياة تشبه الموت
بين أعمدة خرسانية لطابق لم يكتمل بناؤه في ذلك المنزل الريفي، يحكي فارس عبد النّبي كيف أنه حلم منذ سنوات بإتمام بناء الدور الثالث في منزل والده بأرض الشون، مركز أشمون محافظة المنوفيّة؛ ليكون مسكنه وأسرته، ولكن قطارًا عام 2014 هشم حلمه مع عظام جمجمته.
كان فارس يعمل في ليبيا حتى أقعدته الثورة الليبية عام 2011 عن العمل في المقهى الطرابلسي. ومع تزايد حاجة والده إليه "قاللي أنا بقيت راجل كبير اقعد معايا"، يقول عبد النّبي وهو يتحدث عن ندمه على عدم استغلاله "أيام الرخاء" تلك في ضمان مستقبله ومستقبل أولاده بالادخار "كنت ساعتها عايش لنفسي، كانت أحسن أيام".
بعد عودته، ساعده جيرانه على إيجاد وظيفة كعامل نظافة باليوميّة في المستشفى القبطي بالعبّاسية، محافظة القاهرة. قبل عبد النّبي بها ليضمن دخلًا لأولاده. وظيفته كانت تتطلّب منه الذهاب في رحلة يوميّة ليليّة من المنوفيّة إلى القاهرة، بوسيلة مواصلات هي الأرخص؛ قطار الدرجة الثالثة "البديل هو إني أركب مواصلات بعشرين جنيه في اليوم، الفلوس اللي هصرفها في المواصلات ديه عيالي أولى بيها".
مقابل وظيفة عبد النبي لم يكن كثيرًا، لكنّه ساعده على تدبير معايش أولاده، خاصة وإن مقابل اشتراك القطار السنوي لم يكن يتعدى مئتي جنيه "أول ما اشتغلت كنت باخد من شغلي آخر الشهر 350 جنيه، وصلوا لحد قبل الحادثة 900 جنيه".
في سبيل إدخار كل ما يمكن لزوجته وأولاده الأربعة، كان عبد النبي يقف وسط مئات راكبي القطار معظمهم يمضي الرحلة واقفًا مدة الرحلة التي تبلغ ساعتين. خلالهما كان الرجل الأربعيني يرصد معارك الركاب على أماكن لائقة للوقوف ولا تعجبه سوء الخدمات، وخاصة الحمامات "ديه مش بس سيئة ديه ما تنفعش حمّامات أصلاّ".
خوفه من الحوادث المتكرّرة لركّاب قطار الدرجة الثالثة، والتي كان شاهدًّا عليها "كان كل أسبوع نشيل واحد من تحت عجلات القطر"، جعله يختار أن يقف بعيدًا عن الأبواب "كنت على طول اختار أي حتة بين الكراسي وأقف فيها عشان أبعد عن الباب"، لكنّ الزّحام يوم الحادث لم يتح له الوقوف من مناطقه الآمنة.
يقف أمام الباب، تدفعه سيّدة تحاول التحرك بين الركّاب المتزاحمين، يقفد توازنه فيسقط في طريق القطار المقابل للقطار الذي يركبه، ليصبح ضحيّة أخرى للحادث الذي كان شاهد ضحاياه لسنوات. يخرج عبد النبي حيًا بكسور في جمجته وأضرار في ثلاثة فقرات من عموده الفقري وثلاثة كسور مضاعفة في يده؛ "مخي كان طالع برّه، كنت متدشدش خالص".
حولته الحادثة إلى شخص عاجز، حسب وزارة التضامن الاجتماعي ومجمّعة التأمين على حوادث القطارات، يشرح أكثر "أنا أعتبر عاجز كليًا، وزارة التضامن عملتلي كارنيه المعاقين وبيدّوني 370 جنيه كل شهر، ومجمّعة التأمين إدتني 20 ألف حنيه تعويض".
من أين يأتي التعويض؟
يمكن لمصابي وأسر ضحايا حوادث القطارات والمترو والطرق الحصول على تعويضات عن الحوادث التي لم يتسببوا بها وترتبط ارتباطًا مباشرًا بوسائل المواصلات تلك عن طريقين، الأول هو وزارة التضامن الاجتماعي، والتي تصرف تعويضات لحوادث تمثّل لأصحابها نكبات فردية أو جماعيّة وفقًا لقانون الضمان الاجتماعي رقم 137 لعام 2010، والمعدل بالقرار الوزاري رقم 178 لعام 2012.
يتيح هذا القانون للوزارة صرف خمسة آلاف جنيه بحد أقصى لأسر المتوفّين والمصابين بعجز كلّي في الحوادث والنكبات، مع وجود استثناءات للنكبات الجماعية، إذ يمكن للحكومة صرف تعويض أكبر بقرار من رئيس الوزراء، وهو ما حدث في في حادث محطّة مصر عندما قرر رئيس الوزراء مصطفى مدبولي صرف 80 ألف جنيهًا لأسر المتوفّين والعاجرين عجزًا كليًا بسبب الحادث، زادوا بعدها ليصبحوا 100 ألفًا.
في هذه الحوادث الكبيرة، عادة ما يتكون مبلغ التعويض من جزءين، الأول من ميزانية الدولة، والآخر من كيان أنشئ لتأمين مستخدمي الطرق من الحوادث اسمه مجمّعة التأمين الإجباري لحوادث القطارات والمترو.
هذا الكيان يضم 11 شركة تأمين مصريّة وتعمل تحت إشراف الرقابة الإدارية، أنشأت بعد حادث قطار العيّاط في 2002، لتغطي مصابي وقتلى حوادث المترو والقطارات والطرق السريعة، عن طريق بروتوكولات توقّع مع هيئة سكك حديد مصر وهيئة الطرق والكباري، بموجبها تدفع الهيئات أقساط تأمينة مقابل التأمين على ركّابها، لكن هيئة الطرق والكباري انفصلت عنها في 2014 لإنشاء مجمّعة خاصة بها.
في حالة القطارات، فإن كل راكب قطار يدفع نصيبًا من هذا التأمين على تذكرته، يبدأ من 5 قروش ويصل إلى 25 قرشًا، بحسب نوع التذكرة، وفي المقابل فإن يضمن وثيقة تأمينيّة تصل إلى 20 ألف جنيه في حالة موته او إصابته بعجز كلّي بسبب حادث قطار لم يتسبب هو فيه، زادت هذه القيمة منذ فبراير/شباط 2018 إلى 30 ألف جنيه، لم تزد عن ذلك المبلغ سوى استثناءً في حادث محطّة مصر إلى 50 ألف جنيه مصري، ليكون مجموع التعويضات 100 ألف جنيه.
وجود مصدرين للتعويضات، أحدهما مصدر يمكن أن يزيد ما يدفعه في النكبات الجماعية، يجعل قيمة تعويض ما يخسره راكب القطار مرهونًا بحظّه، في أي قطار وأي وقت كانت إصابته أو مقتله، قد يكون ضحيّة حادثة يوميّة مثل عبد النّبي، الذي لم يحصل سوى على 20 ألف جنيه، وقد يكون مصابًا في حادث كبير كعماد النجّار، الموظّف في محافظة الإسكندرية وأحد ضحايا حادث قطار الإسكندرية الذي وقع في 2017.
نجا النجّار بإصابة في رأسه وعاهة في قدمه جعلت العكّاز يرافقه في ذهابه وإيابه وذكرى لصاحبيه اللذين كانا يذهبان معه في رحلته اليومية من محافظة الشرقية إلى الإسكندرية للعمل. أسأل زوجته نجوى الشرقاوي إذا كان بإمكاني سؤاله عن الحادث وعن حالته الطبّية، فتطلب بأن أتحدث معها فقط "عشان نفسيّته تعبانة من وقت الحادثة".
في الحادث الذي رصدت له 50 ألف جنيهًا للمتوفّي وحالات العجز الكامل وتعويض المصابين بحسب نسب إصابتهم، كانت حصّة زوجها من التعويض عشرة آلاف جنيه، وحصّته من تكاليف العمليات والعلاج 60 ألف جنيه، أي ستة أضعاف رقم التعويض "كلها ديون لسّة بنسدد فيها لحد دلوقتي".
تقول نجوى "كل حاجة عدا الإقامة في المستشفى كنّا بندفعها على حسابنا، عماد عمل خمس عمليّات في دماغه عشان فروة راسه ماكانتش فيها خالص، خدوا رقعة من بطن رجله حطوها في دماغه ولسّة عايز عملية تجميل بس هتتكلّف ياما وهو أصلا مريض سكّر، غير الشرائح والمسامير اللي تسببت في جرح في رجله"، تضيف "وواحدة من رجليه الاثنين لحمت غلط فماشي بعّكاز، يعني طالعين من المستشفى بغلطة كمان".
بحسب نجوى فإن النجّار مازال يعاني من إصابته "طول الوقت بيلبس حاجة على راسه عشان يحميها بعد الإصابة، ونفسيته وحشة أوي من بعد الحادثة".
ماذا يساوي التعويض؟
بالنسبة لنجوى، كان حظ زوجها أنه موظّف في محافظة الإسكندرية، فهو من الفئة التي تملك تأمينًا اجتماعيًا وصحيًا ومرتبًا مضمونين، لكن هذا الأمان النسبي لم يمنع تأثر عائلتها اقتصاديًا بما حدث لزوجها "كان زمان بيروح بعد الشغل يشتغل في ورشة ولا حاجة، دلوقتي مافيش". علاوة، على حد قولها، على ديونهم الواجب سدادها من وقت الحادث الذي وقع من سنتين.
بالنسبة لعبد النّبي، فإن ما تحصّل عليه كتعويض عن الحادثة التي وقع مصابًا فيها في 2014 من مجمّعة التأمين كان 20 ألف جنيه، لم يكفوه أكثر من ستة أشهر "إديت 5 آلاف جنيه لواحد عشان نجيب الأجهزة الكهربائيّة لجهاز بنتي اللي هتتجوّز، والباقي كفّوني علاج 6 شهور". لا يعمل عبد النّبي ولا ينتظر أن يحصل على عمل "مين هياخد واخد جمجمته متدغدغة ودراعه مكسور وفقرات ضعيفة، مين هيشغّله".
بعد نفاد قيمة التعويض في الشهر السادس، كان على عبد النّبي أن يؤمّن مصاريف أسرته ومصاريف علاجه، ومتابعة جهاز ابنته الذي لم يكن اكتمل بعد، فاضطر لتوقيع وصول أمانة "إنتِ عارفة بقى الجهاز في الرّيف لازم يبقى عامل إزاي".
كان الحل أن تعمل زوجته بدلاً منه "اشتغلت في مشغل كده، بس الفلوس كان أغلبها بتتصرف على المواصلات"، كان المورد الثاني لبقاء الأسرة دون جوع هو أن يعتمدوا على المساعدات "ولاد الحلال بيساعدوني بمبالغ رمزيّة كل شهر، وساعات بحاجات عينية، أكل وكده".
هذا العام، قررت زوجة عبد النّبي أن تتبع طريقًا آخر لإنهاء تجهيزات زواج ابنتها المستمرة منذ 5 سنوات، حوّلت نظام دراسة ابنها الأكبر عبد الله إلى النظام المنزلي حتى يستطيع العمل والمساعدة في جهاز أخته يقول عبد النبي "بيشتغل أرزقي زي أبوه، لو كانت قيمة التعويض أكبر، كنت وسّعت عليها وعلى ابني وماكنتش خليته يشتغل قبل ما يخلّ تعليمه، كان زماني باني الدور الثالث ولامجوّز بنتي، لكن بلدنا ما بتجيش مع الغلبان".
يعيش عبد النّبي في بيت عائلة يمتلكه والده من طابقين وهيكل خرساني لطابق ثالث لم يكتمل، كانت الخطّة أن يعيش والده في الطابق الأرضي، وأخوه وزوجته وبناته في الطابق الثاني، وعبد النبي وأولاده الأربعة في الطابق الثالث، أصيب عبد النبي ففقد عمله ودخله وحلمه بإتمام الطابق الثالث.
صار الواقع أنه وأخوه يعيشان في طابق واحد، عبد النبي وزوجته وولدان وبنتان من جهة، وأخوه وزوجته وبناته من جهة أخرى "بنت أخويا كانت خلاص 18 سنة، وابني الكبير عبد الله كمان، عايشين في مكان واحد وما يجوزوش لبعض"، يقول عبد النّبي إن النزاعات على هذه المشكلة وصلت إلى تطليق أخوه لزوجته وانتقالها وبناتها إلى بيت أهلها للعيش هناك "قال إنه ماكانش ينفع يخسر أخوه، وفي نفس الوقت ماكانش ينفع نجوّز عبد الله لبنته، لا معانا فلوس ولا فيه مكان".
قد تبدو أرقام قيمة مجمل التعويضات* في حوادث القطارات الكبيرة التي ينجم عنها خسائر بشرية كبيرة مرضية إذا قارنّا قيمة كل تعويض بقيمته الدولاريّة** وقت وقوع الحادث، وهو ما قامت به المنصّة بمقارنة القيمة الدولارية لعدّة حوادث شهيرة بداية من حادث العيّاط 2002 وحتى محطة مصر 2019، فمجمل قيمة التعويض في حادثة قطار العيّاط تساوي 5750 دولارًا بسعر الدولار وقت الحادث، مقابل قيمة مجمل التعويضات عن حادث محطّة مصر 2019، والذي تساوي 5727 دولارًا.
بين القيمتين اللتين تبدوان متساويتين، تتأرجح قيمة مجمل التعويضات بين الانخفاض إلى 2863 دولارًا بقيمة الدولار وقتها الذي كان يساوي 17.63 جنيه في حادث قطار الأسكندرية 2017، وقد تزيد إلى 8210 دولارًا في حادث قطار أسيوط 2012 بقيمة الدولار وقتها الذي كان يساوي 6.09 جنيه مصري.
اقرأ أيضًا: من 20 ألف جنيه حتى 80 ألفًا: كيف تغيرت تعويضات حوادث القطارات في 17 عامًا؟
لكن هذه القيم تمثّل قيمة تعويضات عن حوادث تعتبر ها الحكومة المصرية نكبات جماعية، وبحسب قانون الضمان الاجتماعي المشار إليه في هذه القصّة مسبقًا، فإن الدولة يحق لها زيادة قيمة التعويض بقرار من مجلس الوزراء إلى قيمة تعتبر مناسبة بحسب حجم الحادث والخسائر البشرية الناتجة عنه.
لكن الطبيعي أن مجمّعة التأمين هي مصدر صرف التعويضات للمستحقين، كعبد النّبي، فإذا طبّقنا نفس المقياس على قيمة التأمين الإجباري لضحايا الحوادث وحدها، نجد أن قيمة التأمين فعليًا تفقد 66% من قيمتها في 2002، حتى مع زيادة قيمة التأمين من 20 ألف إلى 30 ألف جنيه، ذلك أن قيمة الدولار في 2002 كانت تساوي أربعة جنيهات، وقفزت هذه القيمة عدّة فقزات لعوامل مختلفة أبرزها تحرير سعر صرف الدولار، وأزمة مالية عالمية في 2008، ليصل في أخر سعر له مع حادث محطة مصر إلى 17.46 جنيه مصري.
مع الوضع في الاعتبار أن هذا القياس لم يراعِ معيارًا مهمًا لتقدير قيمة التعويض الاقتصادية، وهو معدّل التضخم الذي تضاعف بين الحادثين أربع مرّات على الأقل، من 3.2% في 2002 إلى 13.9% في 2019، بحسب أرقام الجهاز المركزي للتعبئة والإحصاء ونشرات البنك المركزي.
يمكننا قياس هذه القيمة بمعيار أكثر محليّة، من خلال قياس قيمة هذا التأمين بالنسبة للعبء الشهري للسلّة الغذائيّة المصرية، وهو معيار لقياس الفقر استحدثته مركز معلومات اتخاذ القرار التابع لمجلس الوزراء المصري بالتعاون مع برنامج الغذاء العالمي، يقيسون به الحد الأدنى المصري للفقر من خلال حساب أسعار 26 سلعة غذائيّة أساسية بالنسبة للأسر المصرية***.
باستخدام هذا المعيار، وباستخدام معلومات نشرة أسعار المواد الغذائيّة الصادرة شهريًا من الجهاز المركزي للتعبئة العامة والإحصاء، يمكننا حساب كم شهرًا يمكن لهذه القيمة أن تغطي عائلة في حاجاتها الغذائيّة الأساسية، خاصة وأن المصريين يدفعون ثلث إنفاقهم في الغذاء، بحسب بحث الدخل والإنفاق اللأخير الصادر عن الجهاز المركزي للتعبئة العامة والإحصاء، وذلك عن طريق حساب العبء الشهري للسلة الغذائيّة وقت الحادثة ومن ثم قسمة التأمين الإجباري عليه.
نجد أن قيمة التأمين الإجباري يمكنها أن تغطّي حوالي 42 شهرًا (ثلاث سنوات ونصف) من العبء الشهري للسلة الغذائيّة، في المقابل فإن قيمة التأمين الإجباري في الحوادث ما بعد فبراير/شباط 2018 يمكنها تغطية حوالي 29 شهرًا من العبء الشهري للسلّة الغذائية الذي يمكن تقديره بأسعار مارس 2019 (وقت حادث محطة مصر).
وبمقارنة هذه القيمة، بمقياس ثالث هو الحد الأدنى للفقر المالي المدقع الموضوع من قبل البنك الدولي، والذي يساوي 1.9 دولار أمريكي ويكفي فردًا واحدًا فقط للوفاء باحتياجاته الأساسية ليوم واحد، فيمكن لقيمة التأمين تغطي فردًا واحدًا في 2002، وقت حادثة العيّاط 88 شهرًا (سبع سنوات)، في المقابل يمكن لقيمة التأمين أن تغطي فردًا واحدًا في 2019 وقت حادثة محطّة مصر 30 شهرًا (سنتان ونصف)، وهذا مع إهمال حقيقة أن أغلب هذه التعويضات تذهب لأسر وليس لإعالة وتعويض أفراد.
ماذا يجب أن يساوي التعويض؟
ترتبط قيمة التأمين الإجباري بما تدفعه الهيئات من أقساط لمجمّعات التأمين التي تدفع التعويضات للأسر المصابين والضحايا بدورها، لكن القانون المصري لا يضع معايير للقيمة المستحقّ للتعويضات عامة، فتنص المادة 163 من القانون المدنى على أنه "كل خطأ سبب ضررًا للغير يلزم من ارتكبه بالتعويض"، إلا انه وبحسب إسلام مجدي، محامي تعويضات، فإن قيمة التعويض عن الحوادث، بما فيها حوادث المواصلات العامة، في حالة التقاضي، تخضع لسلطة القاضي وحده.
يقول مجدي إن المحامين عند رفع دعوى تعويض، يقومون بحسب ما يسمّونه بالحقوق المادية " وتضم تكاليف العلاج أو الضرر الواقع على أسرة مثلاً من فقدان عائلها"، إضافة إلى الحقوق المعنوية "الضرر المعنوي اللي ممكن يكون وقع على ضحية أو أسرته من الحادث، بنقدّر كل ده ونرفع قضيّة مطالبين بالقيمة ديه، وفي النهاية القاضي له السلطة يقدّر ويشوف التعويض المناسب".
بحسب ما قاله مجدي في اتصال هاتفي مع المنصّة إن إثبات قضيّة التعويضات يحتاج إلى إثبات ثلاثة أركان "أولاً حدوث خطأ، والثاني حدوث ضرر، والثالث وهو عادة الركن الصعب، إثبات إن الضرر حدث بسبب الخطا"، بحسب مجدي فإن إثبات الأركان الثلاثة في قطايا القطار أسهل من غيرها "مصلحة الخبراء بتروح تعاين موقع الحادث ولو فيه إهمال أو المعدات اللي أدت للحادث فيها مشكلة سهل تتثبت".
لكن مجدي يقول إن المشكلة تكمن ليس فقط في السلطة التقديرية للقاضي ولكن أيضًا في أن المجمّعة تتباطأ في صرف التعويضات أو ترفض صرفها لبعض الضحايا بدعوى عدد استحقاقهم، ومع الوقت الطويل الذي عادة ما تتطلّبه قضايا التعويضات تصبح مشكلة الأهالي طالبي التعويض كبيرة "أنا عندي 3 حالات تقريبًا، منهم حالة من قطار العيّاط 2016 رفعت قضايا لهم على المجمّعة لصرف تعويضاتهم، وفي منهم حالة رغم إننا خدنا حكم بصرف تعويضاتهم إلا إنها لسّة ما اتصرفتش لحد دلوقتي".
ما يعضّد حديث مجدي هو ما قاله محمد صفوت، أخو عماد صفوت، واحد من قتلى حادث محطّة مصر الذي وقع في فبراير/ شباط الماضي، للمنصّة بأنهم ظلّوا ما يقرب من أربعة أشهر يتابعون صرف إجراءات تعويض الحادث لصالح أسرى أخيه، بمساعدة محامٍ، ولم يتسلّموا التعويض سوى في منتصف يوليو الماضي "عملنالهم كمان إجراءات المعاش، لسّة مش عارف كام عشان لسّة ما اتصرفش".
أحمد منصور، وهو محامي تعويضات آخر تحدّثت إليه المنصّة قال إنه تولّى عددًا كبيرًا من قضايا تعويضات القطارات، وفي كثير منها، يحكم لصالح المدّعي بمبلغ تعويض أقل بكثير مما تستحقه حالته "واحدة من القضايا كانت لشخص حصله بتر في دراعه، اتحكمله بـ40 ألف جنيه"، يقول منصور إن هذه المشكلة يضاف إليها مشكلة الوقت الطويل الذي تستغرقه هذه القضايا في المحاكم "ممكن تقعد سنين، وفي حالات كتير بتبقى حالتهم صعبة جدًا".
لم يذهب عبد النّبي لمحام في محاولة لزيادة مبلغ التعويض عن الحادث الذي أصابه، لكن تقول نجوى إنها ذهبت لأحدهم بنيّة رفع قضيّة للحصول على تعويض أكبر للمساعدة في تسديد مصاريف علاج زوجها عماد والمساعدة في تكاليف عملية أخرى يحتاجها في رأسه "المحامي قالنا اللي هتخدوه من القضيّة هتدفعوه أتعاب"، سألتها عن تعويض المجمّعة، ردّت بأنها لا تعرف شيئًا عنه "إحنا العشر ألاف جنيه دول خدناهم بعد جري وتعب وورق، وخدناهم عشان عماد موظّف".
أمّا عن محمد صفوت، فيرى أن عائلة أخيه ستتأثر بلا شك، حتى مع وجود تعويض جيّد إضافة إلى المعاش "أظن المعاش هيكون أقل بكتير من دخل أخويا يعني ممكن يمثّل 20% منّه"، يضيف "التعويض ده شيء مؤقّت، مع الوقت العيال هتكبر وهتحتاج مصاريف، بس إحنا كلنا عايشين في بيت عائلة فبنساعد بعض يعني".
وسيلة أخطر.. تعويض أقل
حتى في الفترة التي كانت ترتبط هيئة سكك حديد مصر وهيئة الطرق الكباري بعقود لنفس المجمّعة، كانت قيمة وثيقة التأمين لراكب القطار أقل من وثيقة التأمين الخاصة بستخدام الطرق، فكانت تصرف المجمّعة تعويضًا في حالات الوفاة قدره 40 ألف جنيه لحالات الوفاة والعجز، مقابل 20 ألفًا للمتوفي في حوادث القطارات وما زال الفرق موجودًا، بحسب منشور صادر من هيئة الرقابة الإدارية بخصوص التأمين على حوادث الطرق، في الوقت الذي صرّح فيه نائب رئيس الرقابة المالية رضا عبد المعطي لليوم السابع في يناير/ كانون الثاني 2018 بأنهم يدرسون زيادة تعويضات السيارات إلى 70 ألف جنيه.
في خبر منشور في جريدة المصري اليوم عن تعويضات حادق قطار العيّاط الذي وقع عام 2009، يقول مسؤول فى الاتحاد المصرى لشركات التأمين، لم تذكر الصحيفة اسمه، إن "إجمالى ما تسدده هيئة السكك الحديدية للمجمعة لتغطية حوادث القطارات، لا يتجاوز 17 مليون جنيه سنويًا، وهو مبلغ بسيط مقارنة بعدد الحوادث التى تقع للقطارات، إلى جانب ضخامة عدد المصابين والضحايا فى كل حادث"، مع الوضع في الاعتبار أن حوادث السيارات أكبر عددًا من حوادث القطارات، وخسائرها البشرية أكبر.
خبر آخر نشرته جريدة البورصة في أغسطس/آب 2017، نقل تصريحات عن رئيس مجمعة التأمين ضد أخطار حوادث القطارات ومترو الأنفاق محمد أبو اليزيد يقول فيها إن المجمّعة عرضت على هيئة السكّة الحديد أكثر من مرة زيادة قيمة التعويض، وأعدّت دراسة بهذا الخصوص، "ولكن الوضع المالى للهيئة منعها من الاستجابة لتنفيذ الدراسة بزيادة القيمة التأمينية للتعاقد المبرم بينهما"، بحسب نص الخبر، لكنّه قال في حواره مع المصري اليوم أنهم يدرسون زيادة قيمة التأمين إلى 40 ألف جنيه، وهو ما لم نستطع الاستفسار عنه كون رئيس المجمّعة ورئيس هيئة السكّة الحديد لم يردًا على محاولات التواصل من المنصّة.
ذكرت ورقة بحثيّة منشورة في مجلّة بحثيّة للرابطة الدوليّة لإدارة المعلومات التّجارية، قدّمها كل من عمرو بدر الدّين أستاذ إدارة نظم المعلومات بالجامعة الأمريكية بالقاهرة وأحمد فتحي، باحث حاصل على الدكتوراه في سياسات الخدمات التقنيّة، ونشرت في يوليو/تموز 2015، أن هيئة السكّة الحديد تمنى بخسائر في الأرواح والأموال منذ العام 1992 بسبب عدم توفّر البنية التحتية التكنولوجيّة الملائمة لتسيير القطارات عبر 6700 كم من القضبان يستخدمها أكثر من مليوني راكب يوميًا.
تذكر الورقة البحثيّة التي اعتمد معدّوها على منهج الملاحظة والمراقبة لعمليات التسيير في القطارات المصرية، لتوضيح الكيفية التي تستطيع بها تكنولوجيا المعلومات تقليل الخسائر المالية وخسائر الأرواح، إلى أن الحوادث في الفترة من 2010 و2011 كانت أقل بسبب اعتماد وزير النقل الأسبق علاء فهمي في تلك الفترة سياسات تهدف إلى وضع الأمان كأولوية بدلاً من الربح.
ويضيف البحث نفسه أن فهمي عمد إلى ذلك باستخدام قرض للبنك الدولي منح للهيئة، كان ينوي فهمي استخدام من أجل ميكنة عمليات التشغيل في الهيئة، وهو ماكان سيوفّر الكثير من الخسائر البشرية للسكّة الحديد،. وهي السياسة التي نصحت الورقة الهيئة بإعادة تبنّيها، حاولت المنصة التواصل مع أشرف سلان رئيس سكك حديد مصر لسؤاله بخصوص هذه الخطّة ومصيرها عن طرق الهاتف والرسائل القصيرة دون جدوى.
وفي المجمل فإن ملخّص الورقة البحثية، إضافة إلى تصريحات حكوميّة صدرت في أوقات مختلفة عن حالة القطارات في مصر، منها ما صدر عن رئيس الهيئة نفسه عن حادثة محطّة مصر الأخيرة خلال اجتماعه مع أعضاء لجنة النقل والمواصلات بالبرلمان المصري، قال رسلان إن المنظومة " ظلت لعقود طويلة مهملة وبدأ التطوير بها منذ تولي الرئيس السيسي في عام 2014، وهناك عدة اتفاقيات تعاونًا وقروضًا لتطوير السكة الحديد"، وإن كانت أرقام حوادث القطارات من 2014 وحتى 2018 لا تشير إلى انعكاس محاولات التطوير هذه منظومة التشغيل، على عكس منظومة الطرق.
برصد أعداد حوادث القطارات من 2008 وحتى 2018 بحسب نشرة الجهاز المركزي للتعبئة العامة والإحصاء لحوادث السيارات والقطارات، يمكننا أن نرى أن أعداد حوادث السيارات التي تقع في العام هي أكبر من حيث الكم من حوادث القطارات، لكنّها، على عكس حوادث القطارات، تقل بشكل ملحوظ مقارنة بالقطارات التي تزيد أعداد حوادثها منذ 2012 بنسب ملحوظة، بما فيها فترة رئاسة السيسي، على الرغم مما قاله رسلان بخصوص أعمال التطوير، لكن المنصّة لم تستطع الحصول على إجابة كون رسلان، رئيس الهيئة الحالي، لم يستجب لمحاولات الاتصال به.
لكن تصريحًا لوزير المالية محمد معيط للمصري اليوم في 2017، قال فيه إن إصلاح منظومة هيئة السكك الحديد يفوق إمكانيّات الموازنة العامة، وأن مشاكل الهيئة ناجمة عن عدم كفاية الأموال وخلل هياكلها المالية، قد يحمل إجابة.
لم يعد عبد النبي يركب القطار يوميًا، لكن الثابت عنده هو ذاك المشهد لراكب في قطار الدرجة الثالثة يسقط تحت عجلات القطار، يتعاون على حمله، مصابًا أو ميّتًا، ركّاب آخرون وقف بينهم وبين أن يكونوا مكانه ضربة حظ، يقول عبد النّبي "لمّا بشوف حد واقع بشوف نفسي، بفضل واقف ما ببقدرش أتحرّك ولا أعمل حاجة".
*تم حصر مجمل التعويضات في الحوادث محل التحليل من خلال ما نشرته الصحف على لسان مسؤولين في الحكومة المصرية.
**تم حساب مقابل التعويضات بالدولار باستخدام سعر الدولار في الشهر الذي وقعت فيه الحادثة، والذي توفّره نشرات البنك المركزي وصحف مصرية
***السلة الغذائيّة المعتمدة من مرصد الغذاء المصري تحوي 27 سلعة، لكن تم استبعاد سلعة واحدة في هذا التقرير، وهي كيلو من السمن الصناعي، وذلك لعدم توفّر سعرها في نشرات الجهاز المركزي للتعبئة والإحصاء لأسعار المواد الغذائيّة